目前，自动驾驶的发展有两大主流方向——单车智能与车路协同，各国根据情况不同有着自己的选择。在中国工程院院士、清华大学教授、国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强看来，车路云一体化的智能汽车具有本地特色，是适合在中国推广的中国方案。但相比单车智能，“车路云一体化” 行业跨度大，涉及领域多，需要管理协调的问题也比较多。
为了解决这一问题，8月1日，由工信部装备工业发展中心、“科创中国”开源创新联合体、开放原子开源基金会、北京市经信局、北京经开区管委会指导，中国汽车工程学会、清华大学智能网联汽车与交通研究中心、清华大学智能产业研究院(AIR)、百度公司、北京车网科技发展有限公司、北京智源人工智能研究院6家单位联合开源发布的「智路OS」正式亮相。
「智路OS」是一套完整的软件和服务开放系统，由中间件层、硬件抽象层和内核层组成，为智能网联、高级别自动驾驶和交通数字化管理等全场景应用，提供统一的车路协同开发环境。
为了进一步探讨「智路OS」的推出将给行业带来哪些变化以及产业的未来发展规划，10月28日，由北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室联合德载厚创服共同举办、智车星球协办的「智路OS」专题研讨会在北京亦庄国创中心举行。
1、「智路OS」为路测发展提供支撑
作为「智路OS」的重要支持平台，北京亦庄示范区在智能网联路侧不断创新。根据车网科技发展有限公司路侧研究部专家孙刚介绍，目前示范区功能服务主要分为三大方向：
一、基础服务能力，一是信号灯服务，二是基于全息路口的全息感知的信息服务;
二、特色功能服务，包括逆行报警、红绿灯报警、异常停车等20余项车道级功能应用;
三、标准功能服务，支持起步提醒、闯红灯预警、绿波车速引导等功能场景的实现。
“同时，我们还做了一些增量服务，比如异常停车、车辆故障、施工占道、公交车车道提醒等，已经在示范区得到了技术上的验证。” 孙刚介绍道。
作为「智路OS」发起单位代表，百度智能驾驶事业群车路协同开放平台首席架构师杨凡带来了「智路OS」的主题演讲。
在杨凡看来，「智路OS」会是车路云一体化的系统，这套系统的复杂度远超传统系统，“系统中的某一个单项，比如车辆、通讯、基础设施、智能道路和交通其实都是传统的一个大产业，都是皇冠上明珠一样的存在。我们现在迫切需要将其融合成一套完整的体系，同时这套体系需要多种多样的应用支持，需要我们从边缘、路侧的计算能力升级到云上。” 杨凡补充道，“作为一套开源开放的智能网联路侧单元操作系统，在秉持车路云一体化理念框架下，「智路OS」可以更好的从底层为中国交通场景功能研发提供支撑，为车、路端硬件及车规级芯片研发提供方向指引，可适配并服务于中国方案智能网联汽车的智能基础设施。”
那么基于「智路OS」的智能网联路侧生态各类参与者将如何发力?如何打通资源实现协同发展?
在随后的圆桌讨论上，围绕这些问题，寒武纪AI技术负责人冯云凯、中软国际ASG战略合作与解决方案部总经理苏康、联想集团总监李虓和车网科技发展有限公司路侧研究部专家孙刚在清华大学智能产业研究院(AIR)交通产业合作负责人袁基睿的主持下，带来了各自的真知灼见。
2、车路协同发展给「智路OS」带来的发展挑战
要谈「智路OS」这套智能网联路侧单元操作系统，车路协同是必须的切入口。
关于当前车路协同的发展情况，李虓提到车路协同从最开始的通信协议的概念逐步深入发展，期间国家做了大量的工作，给了大量的政策支持。截至目前，凡是做了车路协同建设的城市开放道路达3500km左右，且数据还在增加，同时，一部分高速公路也在做路侧的智能化改造，其中就包括传感计算设备的改造。另外，“双智城市”的提出也进一步明确了智慧城市和智能网联协同发展的方向。
李虓还表示，从商业落地角度看，车路协同是有效解决自动驾驶中“长尾效应”的方法，把路上的感知信息和计算数据推给车辆，帮助车来做决策才是车路协同最有价值的点。
孙刚也从北京亦庄示范区的实操经验中给出了自己分享。他表示，现阶段示范区以车路云一体化为技术指导路线，参加示范区所有运营测试的企业、车辆都用到了目前路侧发出来的信息。从数据量角度看，在示范区60平方公里、300多个路口的范围内，平均每个路口大概单方向是3个摄像头加1个毫米波雷达，一个路口的数据量将近2T，在全国遥遥领先。
随着车路协同的发展，一些围绕车路协同的场景以及需求也应运而生。
作为芯片企业代表，冯云凯提到随着场景要求和感知设备的不断增加，数据量肯定会越来越大，从芯片角度看需要更高性能和更低功耗的芯片来支撑各种场景应用。
而从需求端看，孙刚提出所谓的场景需求要针对不同的服务对象，路侧智能设备作为数据采集的前端，采集数据处理后，可以针对不同客户提供不同的多模态数据，然后提供各种不同的服务。
在这一过程中， 作为新生事物的「智路OS」要面临不少挑战。首先，在做到创新的同时也要把风险控制在可接受范围内。“另外，从产业角度，场景创新如何与商业相结合，形成商业闭环，也是一个挑战。如在C端，怎样将用户场景和商业模式有效结合，产生一个持续、经济、安全、可靠的商业生态，是目前整个行业面临的不小的挑战。”苏康补充道。
而从数据层面看，孙刚认为目前数据质量还达不到服务及场景应用的要求，后续要看看能不能提升路侧智能设备的硬件配置，然后再通过算法和软件层面对数据处理提出更高要求。另外数据安全方面，孙刚表示「智路OS」可能也需要在芯片、模组、终端、接口、应用等环节预埋一些功能组件。
3、「智路OS」的标准化、协同化、生态化
除了安全问题，作为一套智能网联路侧单元操作系统，做好平台化搭建是核心关键。
移动互联网的发展，与iOS和Android系统的发展密不可分。正因为有了iOS/Android，才有了iOS/Android的机器，然后才有了各种各样iOS/Android的应用，带动了多元化创业公司的发展，最终才有了中国移动互联网高速发展期。
因此，李虓认为「智路OS」如果想成为车路协同领域的Android，一定要给有活力的新鲜血液足够的空间，“因为我们有足够大的用户基数让创业者去盯某一个小众领域的用户，「智路OS」这个生态如果能让有想法的创业者进来，发挥他们的创造性思维，我想「智路OS」一定会真正成为车路协同里的Android系统。这个时候我想「智路OS」就成功了，我们智能网联事业就成功了。”当然，这一过程中，如何平衡系统开放兼容性与安全性之间的矛盾，也将是一个不小的挑战。
同时，冯云凯也提到，目前不同道路、城市、示范区之间差异化、碎片化的问题还比较严重，从「智路OS」的角度来看，它是连接底层的芯片、硬件、中间件以及上层应用的承载体，一些技术标准实际最终落地或者说推广也是在这个大平台上才能做，所以需要从兼容性、API统一、规范性等各方面做到容纳这些不同层次、不同智能设备的接入。
4、「智路OS」如何赋能车路云网图协同发展?
从「智路OS」的生态图可以发现，其合作伙伴在产、学、研等方面都有涉猎，且大、中、小企业都能参与其中发挥各自的专长。
因此，孙刚认为「智路OS」就是要搭建一个自主可控的生态支持中小企业的创新发展，必须要坚持开源开放和兼容性。未来在接口的统一管理和参与者的适配上要做好协调工作。
苏康也表示，无论技术还是组织，当大家不再讨论其本身，而是说其支撑的场景或带来的价值时，就代表它成熟了。“当有一天我们的用户不再聊技术细节，而是享受这样的生活时，「智路OS」的生态就取得了巨大的成功。从这一点来讲，我觉得我们可能还需要把市场层面的需求与整个生态的成熟技术进行衔接，把技术能力包装成场景服务能力向市场输送，是推动「智路OS」生态完善的根本动力。”
李虓补充道，随着「智路OS」的推广，更多的赋能将在整个产业链中，不管是基础设施环节、上层算法环节还是最终应用环节，能够得到「智路OS」一部分能力，把它打造在自己的产品里。
最后袁基睿总结到，在智能网联汽车高速发展期，我国面临着“缺芯少魂(操作系统)”的困境。「智路OS」作为一个开源开放的操作系统为后续整个生态服务，必然离不开政府的引导，政策的支持，“其次我们要真正做到开源开放，南向充分兼容交通设施打通数据壁垒，北向支持更加复杂多样的应用服务，联合更多合作伙伴让生态繁荣，从而推进整个智能网联汽车产业的发展。”
关闭
